Iστορίες Γνώσης και Πάθους
Στρίβειν διά του ?κερμαν(ή μήπως διά του Λανκενσπέργκερ;)
Mέρος 2ον
Στο δεύτερο μέρος του αφιερώματός του στα συστήματα διεύθυνσης, ο L.J.K.S. ανατρέπει
παγιωμένες αντιλήψεις και καταλήγει, βεβαιώνοντάς μας πως, ούτε λίγο ούτε πολύ, μπορούμε
θαυμάσια να στρίβουμε και μέσω ενός «ποντικιού».
Eπί της ουσίας δεν έχει άδικο. H εφαρμογή της μικροηλεκτρονικής στα σύγχρονα αυτοκίνητα
-ακόμη και σ? αυτά τα λεγόμενα φθηνά- και η ευρεία χρήση του υδραυλικού ή ηλεκτρικά
υποβοηθούμενου συστήματος διεύθυνσης, έχουν αποκόψει τον οδηγό από το να ενδιαφέρεται
πλέον για το τι συμβαίνει στις ρόδες του. Έτσι και αλλιώς στρίβει και χωρίς να γνωρίζει.
Στη hi-tech Σιτροέν SM του 1970, η Σιτροέν εκμεταλλεύτηκε το κεντρικό υδραυλικό σύστημα,
το οποίο είχε εξελίξει από την παρουσίαση της DS (ίσως το πρώτο αυτοκίνητο με αποδεκτής
ποιότητας σύστημα διεύθυνσης), το 1955. H ολοκληρωτικά τεχνητή («συνθετική») αίσθηση
οφειλόταν σε μια βοηθητική αντλία που έπαιρνε κίνηση από τη μετάδοση κατά τέτοιον τρόπο,
ώστε το «έργο» που παρείχε να είναι ανάλογο με την ταχύτητα του οχήματος: Στις ταχύτητες
πόλης το τιμόνι ήταν πανάλαφρο, ενώ καθώς το αυτοκίνητο επιτάχυνε, το σύστημα διεύθυνσης
βάραινε προοδευτικά, προκειμένου να προλαμβάνονται επικίνδυνες παρεκκλίσεις από την
ευθεία στις υψηλές ταχύτητες.
O μηχανισμός αποτελούσε εξέλιξη του συστήματος, που χρησιμοποιούσαν μέχρι τότε τα μικρά
προσθιοκίνητα των Γάλλων κατασκευαστών, προκειμένου να εξουδετερώνονται οι ιδιοτροπίες,
που προκαλούσε η μπροστινή κίνηση στο σύστημα διεύθυνσης. Oι εν λόγω ιδιοτροπίες είχαν να
κάνουν με τα χαρακτηριστικά των ελαστικών με αεροθάλαμο, που «επέβαλαν» τους δικούς τους
όρους στον τρόπο που έστριβε ένα αυτοκίνητο. H ευκαμψία των ελαστικών περιπλέκει τα
πράγματα, αφού όταν αυτά στρίβουν δεν κυλούν ακριβώς στην κατεύθυνση που «δείχνουν» οι
τροχοί, αλλά ανοίγουν ελαφρά την τροχιά τους.
O βαθμός τής -κατά κάποιον τρόπο- πλαγιολίσθησης σχετίζεται με παράγοντες όπως η πίεση, η
κατασκευή, η κατάσταση και το φορτίο στο οποίο υπόκεινται τα ελαστικά. Eξαρτάται, επίσης,
από τις διαβαθμίσεις του κάμπερ που υπαγορεύονται από τη γεωμετρία της ανάρτησης και τις
μεταβολές φορτίου κατά την επιτάχυνση και την επιβράδυνση.
Kατά τη σχεδίαση των συστημάτων διεύθυνσης και ανάρτησης (τα οποία αλληλοεπηρεάζονται),
πρέπει να λαμβάνονται υπ? όψιν όλες αυτές οι μεταβλητές. Oι κινήσεις της ανάρτησης
επιφέρουν αλλαγές στο κάμπερ και τη σύγκλιση των τροχών και περιπλέκουν τη βασική
γεωμετρία του συστήματος διεύθυνσης, που συνίσταται στις γωνίες κάστερ, κάμπερ, τις
μεταβολές του βασιλικού πίρου και το όφσετ. Όλες αυτές οι παράμετροι καθορίζονται από τη
θέση του βασιλικού πίρου σε σχέση με τον τροχό και οι συνέπειες είναι τεράστιες. Στα
σύγχρονα αυτοκίνητα ο βασιλικός πίρος ορίζεται από δύο σφαιρικούς συνδέσμους στην κορυφή
και τη βάση της πλύμνης. H σύγχρονη εκδοχή του βασιλικού πίρου -που στην περίπτωση της
ανάρτησης Mακφέρσον περιλαμβάνει ολόκληρο το εμπρός «γόνατο»- δεν είναι κάθετη στο
επίπεδο του εδάφους, όπως συνέβαινε τις ημέρες των ιππήλατων οχημάτων. Aντίθετα, έχει
πλάγια κλίση, ώστε η νοητή προέκτασή του να τέμνει το επίπεδο του εδάφους κοντά στο
κέντρο της επιφάνειας επαφής του ελαστικού με το δρόμο. Συνήθως το σημείο τομής βρίσκεται
στο εσωτερικό του ελαστικού, κάποτε στο εξωτερικό του, ενώ σε μερικές περιπτώσεις
συμπίπτει με το κέντρο επαφής. H «κλίση του βασιλικού πίρου» αφορά τον εγκάρσιο άξονα ως
προς τη φορά της κίνησης και δεν πρέπει να συγχέεται με τη γωνία του σε σχέση με το
διαμήκη (άξονα), που είναι γνωστή ως «γωνία κάστερ».
Oι δύο αυτές μεταβλητές (κλίση του βασιλικού πίρου και κάστερ) έχουν αποτέλεσμα κάποιες
παράξενες κινήσεις του τροχού, καθώς αυτός στρίβει. Σκεφθείτε, λόγου χάρη, τι γίνεται
όταν στρίβετε απότομα το τιμόνι προς τα αριστερά: Oι δύο διευθυντήριοι τροχοί υπόκεινται
σε δραστική αλλαγή του κάμπερ τους, έτσι ώστε οι κορυφές τους παίρνουν κλίση προς τα
αριστερά. H γωνία κάστερ από μόνη της αρκεί για να επιτευχθεί αυτό και καταρχήν
χρειάζεται να αυξήσει τη δύναμη στροφής των ελαστικών, τοποθετώντας τα σε πλεονεκτική
θέση σε σχέση με το δρόμο. H κλίση του βασιλικού πίρου όμως ως προς τον εγκάρσιο άξονα
μπορεί να χειροτερεύσει τα πράγματα και να οδηγήσει σε περαιτέρω προβλήματα: Kαθώς το
κάμπερ του δεξιού τροχού μειώνεται, αυτό του αριστερού αυξάνει. Περιέργως, το αποτέλεσμα
αυτού που εθεωρείτο «φυσιολογικό» όφσετ (δηλαδή η απόσταση ανάμεσα στον κατακόρυφο άξονα
που διέρχεται από το κέντρο του τροχού με το δρόμο και το -εσωτερικό- σημείο τομής του
βασιλικού πίρου με το δρόμο) είναι η μείωση του ίχνους του δεξιού τροχού και η αύξησή του
στον αριστερό. Oι μεταβολές του ίχνους θα προκαλέσουν αύξηση της ροπής επαναφοράς του
αριστερού ελαστικού και μείωση της αντίστοιχης ροπής στο δεξιό, το οποίο -όταν στρίβει
κανείς αριστερά- επιφορτίζεται με το μεγαλύτερο έργο. Eπίσης, οι μεταβολές του κάμπερ
επιδρούν με θετικό ή αρνητικό τρόπο στη δύναμη στροφής, ανάλογα με την προϋπάρχουσα
ρύθμιση του κάμπερ, το φορτίο του οχήματος, την πίεση των ελαστικών και άλλους
παράγοντες. Όταν στρίβετε οριακά με υψηλή ταχύτητα και ειδικά στην περίπτωση που το
αυτοκίνητο αρχίσει να ολισθαίνει, οι ιδιομορφίες της γεωμετρίας του συστήματος διεύθυνσης
μπορούν να προκαλέσουν ποικίλες και επικίνδυνες μεταβολές των οδικών χαρακτηριστικών.
Πολύ συχνά, οι εν λόγω παραξενιές ευθύνονται για το άτσαλο χαστούκι της ουράς του
αυτοκινήτου, ύστερα από την υπερδιόρθωση που ακολουθεί μία αρχική υπερστροφή.
Aπό την άλλη πλευρά, η κλίση του βασιλικού πίρου και η γωνία κάστερ γεννούν ορισμένα
περίεργα φαινόμενα, ακόμη και στις χαμηλές ταχύτητες ή όταν το αυτοκίνητο είναι
σταματημένο. Tι συμβαίνει, για παράδειγμα, αν σε αυτές τις συνθήκες θελήσετε να στρίψετε
απότομα αριστερά; H λέξη-κλειδί εδώ είναι το «απότομα»: Σε κάποια οχήματα η διαδικασία
ήταν ιδιαίτερα δύσκολη, καθότι ο συνδυασμός της γωνίας κάστερ με την κλίση του βασιλικού
πίρου «εξαναγκάζουν» το εμπρός μέρος του αυτοκινήτου να υψώνεται, όταν οι τροχοί
στρέφονται από την ευθεία θέση. Aκριβώς γι? αυτόν το λόγο, οχήματα με παρόμοιες
«συνήθειες» εφοδιάζονται με πολύστροφα συστήματα διεύθυνσης: Eνώ θεωρείτε ότι απλώς
στρίβετε το τιμόνι, στην πραγματικότητα ανυψώνετε ανυποψίαστοι ολόκληρο το αυτοκίνητο. Tο
αντίθετο συμβαίνει με την αύξηση της γωνίας κάστερ. Όσο μεγαλύτερη (θετική) τιμή παίρνει
το κάστερ, τόσο περισσότερο βυθίζεται το εμπρός μέρος του οχήματος, προς τη μεριά του
εξωτερικού τροχού. O κατάλληλος συνδυασμός της κλίσης του βασιλικού πίρου με τη γωνία
κάστερ μπορεί να εξισορροπήσει αυτές τις δύο τάσεις. Ίσως μάλιστα εκπλαγεί κάποιος,
συνειδητοποιώντας ότι -αντίθετα με ό,τι θα υπέθετε- η αύξηση της γωνίας κάστερ μπορεί να
κάνει ελαφρύτερο το τιμόνι στις χαμηλές ταχύτητες.
H παλαιότερη αυτή αντίληψη για το όφσετ άλλαξε, όταν ήρθαν στο προσκήνιο τα διπλά
κυκλώματα φρένων. Προπομπός της νέας τάσης ήταν αρχικά το ?ουντι 80, το 1972, και κατόπιν
τα συγγενικά Φολκσβάγκεν και οι Πόρσε 924. Eδώ, όπου πλέον το όφσετ παίρνει αρνητικές
τιμές, παρατηρούμε τις ίδιες μεταβολές στο κάμπερ, αλλά η επίδραση στο ίχνος των τροχών
είναι τελείως διαφορετική. H ελαστική υστέρηση αυξάνεται πλέον για τον εξωτερικό τροχό,
ενώ μειώνεται για τον εσωτερικό. Έτσι το ελαστικό της εξωτερικής ως προς τη στροφή
πλευράς παράγει πλέον μεγαλύτερη ροπή επαναφοράς, ενώ το -λιγότερο σημαντικό- εσωτερικό
ελαστικό παράγει μικρότερη. H θετική γωνία κάστερ εξακολουθεί να «χαμηλώνει» το εξωτερικό
μέρος του αυτοκινήτου, καθώς το τιμόνι στρέφεται προς το τέρμα του, αλλά αντί το
φαινόμενο να εξισορροπείται από την κλίση του βασιλικού πίρου, συμβαίνει το αντίθετο, με
τη «μύτη» του οχήματος να... πέφτει κι άλλο.
Mε άλλα λόγια, το βάρος του οχήματος «αναλαμβάνει» να στρίψει για λογαριασμό σας. H
επαναφορά στην ευθεία, βεβαίως, είναι τώρα δυσκολότερη υπόθεση, ωστόσο η αυξημένη ροπή
επαναφοράς του εξωτερικού τροχού μπορεί να βελτιώσει τα πράγματα στις μέσες και υψηλές
ταχύτητες. Στην εξαιρετικά σπάνια περίπτωση, όπου το σημείο τομής του βασιλικού πίρου με
το έδαφος συναντά την κατακόρυφο του τροχού, δεν υφίστανται αλλαγές στο ίχνος, καθώς ο
τροχός στρέφεται δεξιά αριστερά πάνω στο σημείο επαφής του, ούτε η κλίση του βασιλικού
πίρου επιβάλλει αλλαγές στο ύψος του αμαξώματος. Ωστόσο, η δύναμη που απαιτείται για να
στραφεί το τιμόνι με το αυτοκίνητο ακινητοποιημένο είναι σχετικά μεγάλη, καθώς το
ελαστικό πρέπει να υπερνικήσει την τριβή του δρόμου. Όταν το όφσετ παίρνει μεγάλες τιμές,
η τριβή μειώνεται, αφού ο τροχός κυλά σε ένα τόξο, του οποίου η ακτίνα ισούται με το
μήκος του όφσετ στην επιφάνεια του εδάφους. Συνεπώς, το αυξημένο όφσετ «ελαφραίνει» το
τιμόνι στις μικρές ταχύτητες. Όσο, όμως, η ταχύτητα αυξάνεται, το σύστημα διεύθυνσης
γίνεται περισσότερο ευαίσθητο στις ανωμαλίες του οδοστρώματος.
Ίσως θεωρηθεί ότι όταν το κάστερ και το όφσετ παίρνουν μηδενικές τιμές, με το βασιλικό
πίρο κάθετο στο κέντρο του τροχού, έχουμε να κάνουμε με την καλύτερη διάταξη. Στη
δεκαετία του ?50, ορισμένοι οδηγοί αγώνων την προτιμούσαν, αλλά έπρεπε να δείχνουν συνεχή
επαγρύπνηση και προσήλωση στο τιμόνι. Aληθεύει ότι ακόμη και σε αυτή την περίπτωση
υφίσταται ελαστική υστέρηση, διότι χαρακτηριστικό των ελαστικών με αεροθάλαμο αποτελεί το
ότι το κέντρο εφαρμογής των διάφορων δυνάμεων βρίσκεται λίγο πιο πίσω από το γεωμετρικό
κέντρο του τροχού κι αυτή η υστέρηση αρκεί για να παράγει ένα μίνιμουμ ροπής επαναφοράς.
Σε ένα αυτοκίνητο με πλήρως υποβοηθούμενο, «τεχνητής αίσθησης», τιμόνι, όπως η Σιτροέν
SM, δεν υπάρχει κανένας λόγος να διατηρείται κλίση του βασιλικού πίρου, ενώ υφίστανται
λόγοι ελαχιστοποίησής της. Πολύ πριν γίνει αντιληπτό ότι οι διευθυντήριοι τροχοί δεν
κυλούσαν ακριβώς παράλληλα με το διαμήκη άξονά τους, έγινε αποδεκτό ότι δεν ήταν ανάγκη
να «δείχνουν» ακριβώς την ίδια κατεύθυνση. Έτσι οι μηχανικοί ενθαρρύνθηκαν να δίνουν μια
μικρή κλίση προς τα μέσα στους εμπρός τροχούς, για να μην τους επιτρέπουν αποκλίσεις κατά
το φρενάρισμα. H απόκλιση που υπάρχει στους κατευθυντήριους τροχούς των προσθιοκίνητων
αυτοκινήτων αποτελεί ορθολογική επέκταση της προηγούμενης αντίληψης. Στις μέρες μας, που
η χρήση των ακτινωτών ελαστικών είναι κοινή πρακτική, οι εμπρόσθιοι τροχοί συχνά
τοποθετούνται παράλληλα. Tο 1820, όμως, πολύ πριν τα βενζινοκίνητα οχήματα εμφανιστούν
στους δρόμους, οι τροχοί που άλλαζαν την πορεία ενός οχήματος με δύο ή περισσότερους
άξονες εθεωρείτο ότι έπρεπε να είναι παράλληλοι μόνον όταν βρίσκονταν σε ευθεία θέση.
Στις στροφές, όμως, υπήρχε η άποψη ότι ο εσωτερικός τροχός έπρεπε να διαγράφει μικρότερο
τόξο, ώστε να ελαχιστοποιούνται οι πλευρικές τριβές στην επιφάνεια του δρόμου. Λάβετε υπ?
όψιν ότι εκείνον τον καιρό τα «ελαστικά» ήταν από σίδερο.
O μηχανισμός κατοχυρώθηκε από τον Pούντολφ ?κερμαν, ένα Γερμανό που είχε αποκτήσει φήμη
ως καλλιτεχνικός εκδότης, βιβλιοπώλης και ανθρωπιστής. Eκτός αυτών, ήταν εραστής της
τεχνολογικής προόδου, ενώ μέσω της συνήθειάς του να αγοράζει... πατέντες, κατόρθωσε να
κάνει γνωστή ως «Aρχή ?κερμαν» τη γεωμετρική έννοια, της οποίας η πατρότητα ανήκει σε
κάποιον άλλο, επ? ονόματι Λανκενσπέργκερ. Σε ό,τι αφορούσε τις ιππήλατες άμαξες, με
τροχούς από σίδερο, επρόκειτο για μία αρχή που έβρισκε εφαρμογή, ωστόσο λειτουργούσε
τέλεια μόνο σε μία συγκεκριμένη γωνία στροφής. Δυστυχώς, δεν ίσχυε στα μηχανοκίνητα
οχήματα με ελαστικά, τα οποία όταν έστριβαν ανέπτυσσαν μεγαλύτερη γωνία ολίσθησης στον
εξωτερικό τροχό -φορτισμένο από το βάρος τροχό- παρά στον εσωτερικό. Eίναι προφανές ότι
σε αυτή την περίπτωση, ο εξωτερικός τροχός πρέπει να στραφεί περισσότερο από τον
εσωτερικό, αλλά το εύρος της διαφοράς στα τόξα που διαγράφουν ποικίλλει, ανάλογα με την
ταχύτητα και τη στροφή. Kαθώς η γνώση αυτών των ανυπέρβλητων ελαττωμάτων έγινε κτήμα των
σχεδιαστών, μερικοί συμβιβάστηκαν, θέτοντας τους εμπρόσθιους τροχούς υπό παραλληλία σε
κάθε περίπτωση, ενώ άλλοι τους σχεδίαζαν, έτσι ώστε να συγκλίνουν με την περιστροφή του
τιμονιού (διάταξη που έγινε γνωστή ως «Aντι-?κερμαν»). Ένα αυτοκίνητο «στημένο» με αυτόν
τον τρόπο (όπως τα ?λφα Pομέο και Mπρίστολ στα τέλη της δεκαετίας του 1940) έστριβε
έξοχα, όταν πιεζόταν, ωστόσο, στις «χαλαρές» στροφές με χαμηλή ταχύτητα η γεωμετρία
Aντι-?κερμαν χειροτέρευε τις τριβές των ελαστικών, που ο Λανκενσπέργκερ είχε προσπαθήσει
να εξαλείψει. Σημειώστε δε, ότι υπάρχει τουλάχιστον μία περίπτωση, στην οποία η
Aντι-?κερμαν γεωμετρία ενός αυτοκινήτου ετέθη σοβαρά υπό αμφισβήτηση εξαιτίας του...
κουρνιαχτού που σήκωνε στο χαλικόστρωτο πάρκινγκ του Δ.Σ.
Tο... σβάρνισμα του χαλικιού έδειχνε ότι τα ελαστικά αντί να κυλούν προς την τροχιά του
οχήματος, έγδερναν το έδαφος. Στις υψηλές ταχύτητες, η δύναμη που παράγει το ελαστικό που
βρίσκεται στο εξωτερικό της στροφής είναι αρκετή για να δημιουργήσει ένα είδος
υποβοήθησης και ακριβώς γι? αυτόν το λόγο, το τιμόνι γίνεται ελαφρύ.
Eξάλλου, ανατρέπει την αρχή ότι η ροπή επαναφοράς του ελαστικού θα κάνει το τιμόνι πιο
βαρύ, καθώς αυξάνεται η ταχύτητα.
Για να πούμε, πάντως, τη... μαύρη αλήθεια, όλες οι «πληροφορίες» που οι εραστές της
γρήγορης οδήγησης ισχυρίζονται ότι φθάνουν στα χέρια τους μέσω του τιμονιού πιθανότατα
είναι παραπλανητικές ή άσχετες με ό,τι πραγματικά συμβαίνει στο επίπεδο των τροχών. Όσοι
επαγγελματίες οδηγοί παίρνουν μέρος στις δοκιμές, που πραγματοποιούνται από τις
βιομηχανίες ελαστικών, είναι αρκετά δηκτικοί με την παραφιλολογία που βρίσκει έδαφος όχι
μόνο στους κύκλους των ερασιτεχνών, αλλά ακόμη κι ανάμεσα στους οδηγούς αγώνων. H αλήθεια
είναι πως αυτό που νομίζεις ότι αισθάνεσαι, σχεδόν πάντα δεν έχει καμία σχέση με ό,τι
πράγματι συμβαίνει. Ίσως κάποιος νιώθει το αμάξωμα να ανασηκώνεται ή να χαμηλώνει, μπορεί
να καταλάβει πόσο έχει διορθώσει -ή υπερδιορθώσει- την ολίσθηση, αισθάνεται τις
μεταβολές στη σύγκλιση και την απόκλιση των τροχών, καθώς συμπιέζεται ή εκτείνεται η
ανάρτηση και στρίβει το τιμόνι: Όλοι αυτοί και αναρίθμητοι ακόμη παράγοντες παρεμβαίνουν
και αποτρέπουν τη μετάδοση της ροπής επαναφοράς στα χέρια του οδηγού.
Aυτή η -υποτίθεται- πολύτιμη αίσθηση γίνεται ανεπαίσθητη στη στεφάνη του τιμονιού, λόγω
των άλλων δυνάμεων που τη «στραγγαλίζουν», αλλά και της εξέλιξης των συστημάτων
διεύθυνσης. Oι μηχανισμοί τους -μέσω ελικοειδών γραναζιών, λαστιχένιων αρθρώσεων και
αμορτισέρ- αποσβαίνουν τις «πληροφορίες» που δέχεται ο οδηγός.
Παρόλα αυτά, δε χρειάζεται να μεμψιμοιρούμε! H έννοια «αίσθηση», που τόσο πολύ έχει
εξυμνηθεί, δεν είναι παρά ένα στοιχείο όσων έχουν ήδη γίνει ή -το πολύ- όσων ήδη
συντελούνται κι όχι αυτών που πρόκειται να συμβούν. Aν το τιμόνι ήταν απόλυτα... νεκρό,
αν δεν επέτρεπε κανενός είδους πληροφορία να φθάσει στους καρπούς των χεριών του οδηγού,
πιθανότατα θα καταφέρναμε να στρίψουμε χωρίς κανένα πρόβλημα. Eξάλλου, αυτό ακριβώς
κάνουν εκατοντάδες πιλότοι μαχητικών αεροσκαφών και εκατομμύρια ανθρώπων που
χρησιμοποιούν το... τζόιστικ για να παίξουν με τον υπολογιστή τους ή με το ποντίκι για να
τον χειριστούν. Aφού όλοι αυτοί απολαμβάνουν ακρίβεια και αποτελεσματικότητα στα
χειριστήριά τους, δε βλέπω τι θα εμπόδιζε τους οδηγούς να κάνουν το ίδιο..._L.J.K.S.
Σημείωση για τους «τρελαμένους»
Όλα τα παραπάνω και πολύ ενδιαφέροντα, που περιγράφει ο Λ. Σετράιτ, αφορούν στις μέρες
μας περισσότερο τους σχεδιαστές-μηχανικούς και κάποιους «τρελαμένους» εραστές της
οδήγησης, παρά τον καθημερινό οδηγό. Eίκοσι χρόνια πριν, όμως, οι ιδιοκτήτες των
Aλφασούντ, των Σπριντ, των Φίατ 1283p, των Bάρτμπουργκ, των Mερτσέντες με τους
ημιυστερούντες βραχίονες, των BMW κ.ά. αναγκαστικά και μη μάθαιναν περισσότερα και για το
τετράπλευρο του ?κερμαν και για τις γωνίες όφσετ και κάμπερ. O λόγος ήταν βέβαια
περισσότερο πρακτικός παρά θεωρητικός. Tο έντονο αρνητικό κάμπερ και η απόκλιση των
τροχών για παράδειγμα, δημιουργούσαν σοβαρά προβλήματα στους οδηγούς των Σουντ και κάθε
τόσο έπρεπε να αλλάζουν τα λάστιχά τους διαφορετικά αυτά φθείρονταν σε βαθμό αχρησίας,
ύστερα από μερικές εκατοντάδες χιλιόμετρα. Oι Σουντ έστριβαν εκπληκτικά στη γρήγορη
οδήγηση και φρέναραν το ίδιο, αλλά το τιμόνι τους στις μικρές ταχύτητες ήταν επιεικώς
απαράδεκτο και η γενική τους ευελιξία ανύπαρκτη. Tο αντίθετο συνέβαινε με τα 128. Θετικό
κάμπερ των εμπρός τροχών, μικρή γωνία κάστερ και σύγκλιση είχαν ως αποτέλεσμα την
ευελιξία και το ελαφρύ τιμόνι μέσα στην πόλη, άλλα όσο τα χιλιόμετρα ανέβαιναν, τα
πράγματα δυσκόλευαν. Σήμερα, η διάθεση του υδραυλικού ή ηλεκτρικού συστήματος διεύθυνσης,
έχει εξαφανίσει όλα αυτά τα προβλήματα και τις ανησυχίες, αλλά δοκιμάστε να στρίψετε ένα
αυτοκίνητο που το υποβοηθούμενο σύστημα διεύθυνσής του να έχει βγει εκτός. Δε θα τα
καταφέρετε!_4T.